Otok Krk postao je poluotok izgradnjom veleb nog mosta koji ga spaja kopnom. Devetnaesti dan srpnja 1980. godine ostat će zabilježen u povijesti kao dugo ostvareni san otočana. Izuzetni pothvat graditeljstva, simbol i garancija napretka BODULIJE.
Prvi ozbiljni pokušaji ostvarenja toga sna postoje već 1960. godine kada je tadašnji Narodni odbor Rijeke naručio studiju o mogućnosti izgradnje mosta kod "Rijeka - projekta". Mnoga rješenja predložena su već 1964. godine. Prvi je prijedlog bio tunel ispod mora /ing. Prager/, zatim betonski bredni /ing. Košćina/, pa čelični na stupovima /ing. Jušnjevski/.
Tokom pronalaženja najbolje lokacije uskrsnula su i druga rješenja, koja su predlagali možebitni izvođači radova, kao Viseći kod Jadranova /ing. Šavor i Draganić/. U to vrijeme već se gradilo nekoliko velikih mostova uzduž naše obale, ali i u unutrašnjosti zemlje /otok Pag, preko rijeke Krke u Šibeniku/.
Rad naše komisije imao je u prvom planu raspravljanje i pronalaženje najbolje lokacije. U strogom razmatranju našle su se tri: preko Školja sv. Marka, kod Vošćice i kod Jadranova prema Crikvenici. Konačno je prevagnula lo kacija preko Sv. Marka kao najpovoljnija i tehnički i financijski, s obzirom na čvrsto tlo, dubinu mora i najmanji razmak od kopna.
Republička komisija fonda za mostove i komisija Skupštine općine grada Rijeke sada je od možebitnih izvođača mosta tražila njihove prijedloge, a na temelju već prihvaćenih zaključaka o lokaciji i sistemu. Komisiju za izgradnju mosta sačinjavali su poznati mostograditelji /predsjednik Maks PEČ/.
Zainteresiranih izvođača bilo je mnogo. Poduzeća s najviše iskustva i potrebnom opremom bila su HIDROELEKTRA iz Zagreba, MOSTOGRADNJA iz Beograda, TEHNOGRADNJA iz Maribora te riječki KONSTRUKTOR ujedinjen s drugim poduzećima.
U međuvremenu je skupština općine Rijeka s općinom Krk počela rješavati financijsku stranu: podizanje kredita i zamisli o pozajmicama, naplati cestarine - mostarine, doprinosima zainteresiranih poduzeća - tvrtki. U most se naime predvidjelo ugradnju kabela, vodovodnih i inih cijevi, naročito za NAFTOVOD OMIŠALJ.
Most je bio zamišljen kao privredni objekt, iako je postojalo i negativno mišljenje nekih ekonomista. Turističko - ugostiteljska privreda (a bio je u funkciji i novi aerodrom na Krku) neumorno je predlagala brzo ostvarenje zamisli.
Najzad, nakon svih priprema stručnih komisija, politička vodstva Rijeke i Krka donijela su odluku o osnivanju samostalne organizacije koja će sama koordinirati sve građevinske poslove, a koji zahtijevaju velik broj svih različitih vrsta. Osnovano je PODUZEĆE ZA IZGRADNJU MOSTA KOPNO - otok KRK, sa sjedištem u Krku. Za direktora postavljen je Mate MAHULJA, koji je bio i predsjednik općine Krk.
Njegov zdušni rad upotpunjavao je tadašnji financijski načelnik općine Krk, ekonomist Lucijan BRAUT. Nakon sređivanja dokumentacije odlučno su prešli na raspisivanje licitacije za gradnju. Tražila se podobnost izvođača, ali i mogućnost kreditiranja.
U jednom trenutku izgledalo je da će sigurni nosilac posla za projekt visećeg mosta /ing. Krešimir ŠAVOR/ biti INDUSTRO-PROJEKT iz Zagreba s VITKOVIĆEM iz Češke, ali zbog neuspjeha češke tvrtke u dobivanju kredita otpali su iz kruga nosilaca radova.
Tražila su se nova i jeftinija rješenja. Od mnogih pristiglih ponuda najprihvatljivija je bila od MOSTOGRADNJE iz Beograda te HIDROELEKTRE iz Zagreba. Prihvaćen je sistem armiranih lukova preko školja, s dva lučna nosača.
Konačno je izrađen i nadopunjen prihvaćeni projekt ing. Ilije STOJANOVIĆA iz Beograda /"Mostogradnja"/, i to premoštenjem u dva dijela. Veliki luk te konstrukcije raspona 390 metara, bio je u ono doba najveći na svijetu.
Konačno je 21. lipnja 1976. godine dobivena i građevinska dozvola, a beogradsko poduzeće uspjelo je privoljeti zagrebačkog inženjera Stanka ŠRAMA da kao vrsni stručnjak prijeđe u MOSTOGRADNJU. Njegov uvjet bio je da se nakon završetka radova može vratiti u Zagreb, gdje je postao profesor za mostogradnju na arhitektonskom fakultetu.
Gradnja je trajala četiri godine. Podaci o mostu mogli su se tada naći u svim svjetskim časopisima, most su posjetili poznati naši profesori, direktor građevinskog instituta u Tokiju i profesor na tamošnjem tehničkom fakultetu Tetsmo Kawanura, direktor akademije iz Stockolma Morgens Lorensen i mnogi drugi. Sminljeno je i mnogo dokumentarnih filmova tijekom i nakon završetka radova.
Od samog početka znalo se da se ovdje ne mogu koristiti već poznati postupci. Ispočetka je vladala velika nevjerica za tako velike lukove, koji su se mogli izvesti samo iz prednapregnutog armiranog betona. Konzolni način izvedbe zadavao je brige izvođačima, a temeljenje 18 metara pod morem predstavljalo je poseban problem.
Na koncu treba posebno spomenuti glavnog inženjera Stanka ŠRAMA, koji je izgradio 18 mostova. Ne zaboravljam izjavu tog mog dobrog znanca: "Usudim se reći da za takvu realizaciju osim ideja, treba solidno znanje, iskustvo, a nadasve veliku smjelost. Malo je vjerojatnosti da se ovoj generaciji pruži još jedna prilika takve vrsti. Zato je nijesmo smjeli propustiti."Imajmo u trajnom sjećanju ŠRAMA, STOJADINOVIĆA i MAHULJU koji su nam taj most ostavili!
